昨天的文章里，我提了一嘴“中国还有9亿人没坐过飞机”，有读者私信我说不敢想象。
可有时候，这个简单的问题，却能牵动最大的想象。
中国到底还有多少人没坐过飞机？
过去这是一个糊涂账。我们经常在民航年报里听到旅客运输量，但那是“人次”，同一个人一年坐十次航班，也能算十次。真正有多少人上过飞机，长期没有答案。
直到2020年底，民航局首次披露：当时中国的航空人口大约是3.8亿人。所谓航空人口，就是“至少坐过一次飞机的人”。这是第一次，官方把这个概念明确提出。
几年过去，这个数字又有多大变化？
在2025年全国民航工作会议上，民航局披露：我国航空人口已经达到4.7亿人。换句话说，从2022年的3.8亿到如今的4.7亿，五年间大约新增了9000万航空人口。
如果以2024年末总人口14.08亿来算，还剩下大约9.3亿人，从未有过飞行经历。
为什么中国民航能有这样的跳跃？
首先是基础设施的铺开。
到2023年底，中国已有259座运输机场，到2024年这个数字增长到263，预计到“十四五”末能接近270。
新机场的意义，不只是建筑，而是把整片地区的人纳入“飞行版图”。
从西藏林芝到贵州荔波，从新疆阿克苏到四川稻城，每一个新通航的机场，背后都是当地人第一次可以“不靠转车、不靠大巴”，直接飞往全国。哪怕每天只有一班航班，它带来的改变也是翻天覆地的。
其次是票价门槛的降低。
低成本航司早已把机票做到几百块，让更多人第一次走进机场。全服务航司也在不断做促销，很多时候机票价格已经能和高铁二等座相比。
再加上签证便利、旅游热度提升、出境游恢复，这些都刺激了更多人尝试飞行。
还有消费心态的转变。
十几二十年前，坐飞机还是件值得在朋友圈炫耀的事。今天，很多人已经把它当成一种方便、省时的选择。
“飞行”从身份象征变成出行工具，这种心态的变化，本身就是社会进步的注脚。
它也意味着：航空市场已经完成了从“奢侈”到“普及”的转型，下一步要面对的，就是如何让更多没飞过的人也能享受到这种“普及”。
但摊开来看，差距依然惊人。
在东部沿海大城市，很多人一年飞好几次，甚至几十次。在中西部和偏远地区，离最近的机场要三四个小时车程，坐飞机依然是奢侈。
9亿没飞过的人，大部分集中在农村、低收入群体，以及年长人群。这就是今天中国民航的现实：一边是千万级枢纽机场人潮如织，一边是大片区域的“航空空白”。
更难以言说的是，即便航空人口和旅客人次都在增长，航司的日子依旧不好过。
2024年，中国民航全年旅客运输量7.3亿人次，创历史新高。2025年预计要冲击7.8亿人次。
但几大航的财报依旧不算亮眼，亏损的亏损，微利的微利。油价、汇率、飞机租赁和起降费，这些成本像一只无形的手，把利润不断压缩。
在整个航空产业链里，机场赚钱，油企赚钱，租赁商赚钱，唯独航司常常是最薄弱的一环。所以，“航空人口在涨”不等于“航司马上就赚钱”。
还有一个绕不开的话题，是高铁。
在全世界范围内，中国高铁都是独一无二的存在。截至2024年，全国高铁营业里程已经超过4.5万公里，占全球高铁总里程的七成以上。
它把一个又一个城市拉进了“四小时经济圈”，很多航线的竞争力，直接被高铁蚕食。
最典型的是京沪、京广、沪汉、成渝这样的黄金航线。过去是航司的必争之地，如今旅客早已习惯了“进站比进机场更省心”。高铁有自己的优势：票价相对稳定、行李限制宽松、准点率高、城市中心到中心。所以在短途出行，很多人压根不会考虑飞机。
这也解释了一个矛盾：一方面，航空人口不断增加；另一方面，民航在很多中短途市场的份额却被高铁持续压缩。
未来中国民航要想拉动那9亿没飞过的人，就必须找准与高铁错位的空间。除了坐高铁够不着的远程航线，还要在出行体验上找到差异化的突破。这才是中国民航未来的竞争逻辑。
所以，9亿没飞过的人，意味着什么？
它是一块潜力巨大的市场。一旦交通便利、收入提高，他们迟早会成为“航空人口”的一部分。
它也是行业肩上的责任。航空公司不仅仅是企业，它们承载着让更多人走出去的使命，带着天然的公共属性。对于航司来说，这是压力；对于国家来说，这是公共服务的公平性问题。
谁能打通偏远市场，谁能把票价门槛再往下压，谁能在保障安全的前提下拓展更多航线，说不定谁就能赢得未来十年。
所以，当我们说“还有9亿人没坐过飞机”，这不是一个冷冰冰的统计数字。它既是增长的空间，也是行业的挑战。
飞行正在从少数人的特权，变成越来越多人的日常。而那9亿人的期待，就是中国民航下一个阶段的答卷。