东风日产寄予厚望的在华新能源“翻身之作”N7，亏钱卖也要定爆款价格，但最终不仅没给这家合资品牌成功续命，反而加速将自身暴露在生存危机之下。
日产中国官网显示，9月，被日产寄予厚望的纯电车日产N7销量跌落至6410辆，较8月的10148辆环比下降高达36.8%，甚至低于7月交付量6455辆。
N7是一款被市场解读为“只能成功不能失败”的车型。当同级别纯电新车起售价落在15万元区间，日产N7将起售价大幅降至11万级别。过去两年内，不少车企以亲身实践证明以价换量策略的有效性，日产在N7上放手一搏，将价格策略运用地更极致，为何却还是没能从根本上挽回颓势？
01
大定新突破，却交不出车
N7对东风日产的重要性，从内部定价决策逻辑就可见一斑。
此前，东风日产商品规划总部副总部长尚顺事曾表示，定价过程非常纠结，合资公司新车售价不赚钱需要说服两大股东方，但是N7对东风日产太重要，内部想以一个非常有诚意的价格把失去了几年的客户全部找回来。“对于日产N7的定价是否亏钱，现在做新能源汽车基本不赚钱，至于亏多少则不能说。”
东风日产的想法是，N7只有成为爆款破圈以后，才能带动销量不断提升。东风日产乘用车副总经理周锋就N7市场表现接受媒体采访时表示，爆款代表着销量至少要先突破1万台。
亏损卖车的低价策略的确让日产N7一上市就引发市场关注，数据显示该车50天大定数量突破2万辆，成为合资品牌纯电车型中的一匹黑马。据传，彼时为了庆祝，东风日产汽车销售有限公司副总经理高政浩还给大家发下午茶。
但没想到，这却是半场开香槟。急切追赶中国新能源汽车市场的日产，没能让新车的产能跟上节奏。自日产N7上市以来，不少消费者反映称新车交付不及时，且不退还定金。这直接影响了最终成交表现。
图片来源：投诉平台截图
在日产中国官网发布的7至9月销售业绩公告中，每月都提及了N7的交付时间。比如日产中国8月称，N7的8月排产计划超过1万辆；9月公司称当前下单客户，N7交付周期已缩短至2至4周；部分地区的客户仅需1至2周便可提车。
然而，日产对N7交付的积极承诺，与其在华整体战略收缩的态势形成了鲜明反差。合资公司东风日产已经或将要暂停或转让多个工厂的生产运作，2024年6月，东风日产位于江苏常州的工厂关停，其年产能约12万辆。2025年7月，岚图汽车收购了东风集团股份旗下的武汉云峰工厂，此前主要是东风日产纯电动车型Ariya等车型的生产基地，年产能15万辆。
在华产能日益缩减的事实摆在眼前，尽管日产汽车多次承诺保障交付，仍未完全打消市场对其未来履约能力的普遍质疑。
02
新车到手就“踩坑”？
当中国新能源汽车市场风起云涌，能否成为爆款不光看价格吸引力，还得拿出足够打动消费者的配置。
从外观来看，日产N7配备贯穿式日行灯、无边框车门，这些如今在造车新势力上常见的外观设计，均出现在这家燃油时代的巨头制造商推出的新车上，反映出日产积极向中国年轻消费群体靠拢的倾向。
此外，该车头部配备的镰刀形状灯组，包含智能交互灯语系统，可以显示一些图案和字母，借此跟上了国内市场的智能车灯设计潮流。
然而，为了价格，N7被质疑在配置上让步。例如，低配版本仅配备倒车影像，前后驻车雷达需要选购中高配；低配版本没有电动后尾门，也没有配备内置行车记录仪。国内造车新势力推出的10万级别车型中，有一些已经将电动后尾门和前后驻车雷达作为标配。
选购这辆车的部分用户，等提车到手还发现产品有诸多问题。
有消费者投诉表示，自己购买的东风日产N7电动车提车当天行驶不到20公里即出现故障，问题包括仪表盘提示“智驾系统故障”，以及踩油门车辆不加速。还有用户称，自己的日产N7提车后续航差，始终跑不满300公里，寻求售后帮助无果。
图片来源：投诉平台截图
而在当前造车新势力最关键的护城河智能驾驶上，东风日产N7采用Momenta一段式端到端飞轮大模型，支持L2级智驾系统。但从社交媒体上用户的反馈来看，在识别和决策逻辑上，日产N7还有较大的提升空间。
图片来源：社交平台截图
03
N7失利，N6堪忧
东风日产N7的失利，并非单一车型的折戟，而是东风日产新能源转型关键战略试错的落空。
日产N7与之前日产推出的轩逸纯电、艾睿雅（ARIYA）、奇骏等车有所区别，N7基于日产最新的新能源平台，是一款真正意义上为中国市场设计的新能源产品。
过去几十年的合资历史中，外方通常主导产品开发，合资公司主要负责营销和制造，极少拥有产品定义权。但这些惯例在N7开发过程中被打破，此前东风汽车有限公司执行副总裁、东风日产乘用车副总经理周锋表示，“在新能源车型上，除了基础定位和造型，我们（合资公司）基本能决定99.9%的内容” 。
然而，就是这样一款大胆交权放手一搏的车型，在大定“小胜”后，实际交付的表现却不及预期，让预计在第四季度上市、与N7基于同一平台架构的N6，前途堪忧。
日产迫切需要在华找回属于自己的节奏。去年，日产中国区销量仅约69万辆，较2021年的138万辆明显下降，接近腰斩。根据日产汽车预计，2025财年，日产全球零售销量预计下降2.9%，至325万辆。
这一预期下降的主要原因，正是预计中国市场销量将下降。此前，日产在华销量已经连续6年下降。
销量带来的压力直接反映在财报数据上。今年上半年，日产发布了其20多年来利润表现最差劲的一份年度财报。截至2025年3月31日的2024财年全年业绩显示，日产汽车当期合并净销售额为12.6万亿日元（约合人民币6248亿元），同比下滑0.4%；营业利润为698亿日元（约合人民币34亿元），同比下滑87.7%。
当其净亏损为6709亿日元（约合人民币332亿元），作为对比，其2023财年为盈利3266亿日元（约合人民币162亿元），由盈转亏。
经营不善带来的生存压力步步紧逼，早在2024年11月，就有消息称，日产汽车现金流只够撑12至14个月，换言之一年内日产汽车就会破产。外界对日产能否独立扭亏疑虑重重之际，本田与日产宣布将开启合并谈判，但合并最终告吹。这也意味着日产必须独立面对财务困境。
日产手中剩下的牌已经不多了。尤其在中国市场的电动车残酷淘汰赛中，其合资公司东风日产的昔日光环正在加速褪色。日产N7的不孚众望，某种程度上反映出公司的战略误判——中国新能源赛道已不再是单纯的价格游戏，如果无法解决产品、交付和口碑上的系统性短板，激进定价只会加速透支品牌信誉。
参考报道：
第一财经：《N7月销量下滑，日产经历了什么？》